"It really seems hard, when we look back at what we have done in opening the country and carrying at the lowest rates, that we should be compelled to fight political adventurers who have never done anything but pose and draw a salary." James J. Hill
James J. Hill
Der Beginn einer Karriere
Die Wirkung von Subventionen
Die private Alternative
Die Folgen der Anti-Monopolgesetzgebung
geboren am 16. September 1838 in Rockwood, Ontario, Canada
gestorben am 29. Mai 1916 in St. Paul, Minnesota, USA
James Jerome Hill wurde in einem Blockhaus, weitab größerer Siedlungen, geboren. Sein Vater starb, als er noch ein kleines Kind war. Dadurch geriet seine Familie in eine schwierige wirtschaftliche Lage. Um seine Mutter zu unterstützen, arbeitete er nach dem Schulunterricht noch in einem Lebensmittelgeschäft, wo er 4 $ pro Monat verdiente. Hill war ein so guter Schüler, daß der Leiter der Rockwood Academy ihm ein Stipendium gewährte. Hill beabsichtigte Medizin zu studieren, aber ein Unfall, bei dem er das rechte Auge verlor, machte diesen Plan zunichte.
Mit 18 Jahren zog der mittellose und körperlich behinderte Hill nach St. Paul, Minnesota. Er fand Arbeit bei der Mississippi River Steamboat Company, wo er bald zum Organisator des Fracht- und Passagierverkehrs aufstieg. Er entwickelte für seinen Arbeitgeber ein Tarifsystem, das transparenter war, als die bisher individuell ausgehandelten Transportgebühren. In 1866 wurde er Vertreter für die St. Paul & Pacific Railroad, die bis dahin Holz als Kraftstoff benutzt hatte. Hill erkannte, daß Kohle der günstigere Treibstoff war. Er gründete mit dem Lebensmittelgroßhändler Chauncey W. Griggs die Firma Hill, Griggs & Company, die bald zum bedeutendsten Kohlenhändler der Region wurde.
Eine weitere Geschäftsgelegenheit entdeckte Hill auf dem Red River, der nach Norden fließt und in den Winnipeg See mündet. An diesem Fluß lag Fort Garry (heute Winnipeg), in dem sich eine wichtige Handelsstation der Hudson Bay Company befand. Diese mit vielen staatlichen Privilegien ausgestatte Gesellschaft versuchte den kanadischen Pelzhandel zu monopolisieren, u. a. auch dadurch, daß sie es ablehnte, die Waren unabhängiger Pelzhändler auf dem Red River zu transportieren. Hill gründete mit Norman Kittson, der bisher bei der Hudson Bay Company gearbeitet hatte und das Pelzgeschäft kannte, die Red River Transportation Company, die Frachtaufträge von jedermann annahm. Hill steuerte oft selbst eines seiner Dampfschiffe und lernte dabei den potentiellen Reichtum des amerikanischen Nordwestens kennen, der fruchtbare Böden, weite Wälder und Kupfervorkommen aufwies. Dieses wirtschaftliche Potential konnte nicht erschlossen werden, weil die Region aufgrund des schwierigen Terrains und der nicht vorhandenen Besiedlung als nicht geeignet für den Eisenbahnbau galt.
In St. Paul versuchte die St. Paul & Pacific Railroad eine lokale Eisenbahnlinie zu bauen, geriet aber bald in technische und finanzielle Schwierigkeiten. Während der Wirtschaftskrise von 1873 wurde dieses Unternehmen zahlungsunfähig und seine bisherigen Eigentümer boten es zum Verkauf an. Hill kaufte es mit Hilfe von 3 kanadischen Kapitalgebern für 280.000 $, ungefähr ein Fünftel des Materialwertes der Firma. Er erhielt dafür 20 km fertiggestellter Schienenstrecke, auf der 10 verschiedene Arten von Schienen verlegt waren und einige Wegerechte. Trotz düsterer Prognosen seiner Mitbürger schaffte es Hill, die geplante Strecke bis 1879 fertigzustellen. Diese endete in St. Vincent, Minnesota, wo sie auf eine Zweiglinie der Canadian Pacific traf, die nach Fort Garry führte.
Hill betrieb seine Eisenbahnlinie wirtschaftlich sehr erfolgreich. Bald faßte er den Entschluß, die Strecke weiter nach Westen voranzutreiben.
Als Hill seine Eisenbahnverbindung zwischen St. Paul und Seattle ohne staatliche Subventionen errichtete, traf er auf die Konkurrenz von Eisenbahngesellschaften, die massiv vom Staat unterstützt wurden. Wegen dieser ungleichen Wettbewerbsbedingung bezeichneten Hills Zeitgenossen seinen Versuch, eine Bahnlinie bis zum Pazifik zu bauen, als "Hills Verrücktheit".
Der Bau einer transkontinentalen Eisenbahnlinie hatte in den USA viele Befürworter, insbesonders nach dem Krieg mit Mexico und dem Erwerb von Kalifornien. In den 1850er Jahren gab das US-Parlament 150.000 $ aus, um drei mögliche Routen vom Mississippi zum Pazifik erkunden zu lassen. In 1862 wurde der Pacific Railroad Act verabschiedet, der zur Gründung von 2 staatlich gewünschten und lizenzierten Eisenbahngesellschaften führte: der Union Pacific (UP), die Gleise von Omaha aus Richtung Westen verlegte, und der Central Pacific (CP), die in Sacramento begann eine Linie nach Osten zu verlegen. Beide Strecken sollten sich ungefähr in der Mitte der westlichen Hälfte der USA treffen und damit die transkontinentale Eisenbahnverbindung herstellen.
Die Politiker der damaligen Zeit behaupteten, daß eine derartig große Aufgabe nur mit staatlicher Hilfe zu bewältigen sei. Sie gewährten deshalb je Meile vollendeter Eisenbahnstrecke zweierlei Subventionen:
Da die Subventionen je Meile verlegten Schienenstrangs gewährt wurden, wählten UP und CP nicht die kürzeste Route, sondern bauten oft Umwege, um mehr Meilen zu machen. Auch wurde die Steigung der Strecke in bergigem Gelände nicht minimiert, obwohl das die späteren Betriebskosten maßgeblich beeinflußt. Auf die Qualität der Bauausführung wurde kaum Wert gelegt, da es nur darauf ankam, möglichst schnell möglichst viele Schienen zu verlegen. Das führte in den folgenden Jahren zu einer hohen Zahl von unpassierbaren Strecken, vielen Unfällen und erhöhten Instandhaltungs- und Reparaturkosten. Als sich UP und CP 1869 in Utah einander näherten, begannen beide Gesellschaften Trassen zu bauen, die parallel zueinander waren. Schließlich erzwang eine darüber verärgerte Öffentlichkeit die Zusammenführung der beiden Schienenstränge am 10. Mai 1869 in Promontory Point, Utah.
Nach diesem Ereignis, das die Politiker als großen Erfolg für sich verbuchten, mußte man feststellen, daß viele der hastig und schlampig verlegten Strecken gar nicht befahrbar waren. Sowohl UP als auch CP waren gezwungen, einen Teil ihrer Linien zu erneuern oder sogar eine völlig andere Trassenführung wählen. Die UP war 5 Jahre damit beschäftigt, die Baufehler wenigstens notdürftig zu beseitigen. Grenville Dodge, der Leitende Ingenieur von UP, sagte eine Woche vor der pompösen Vereinigungsfeier in Promontory Point: "I never saw so much needless waste in building railroads. Our own construction department has been inefficient."
Experten schätzen, daß die Baukosten von UP und CP dreimal so hoch waren wie die Kosten, die bei einer erstklassigen technischen Bauausführung unter Marktbedingungen angefallen wären. Die staatlichen Subventionen waren etwa doppelt so hoch wie jene Ausgaben, die ohne subventionsbedingte Fehlsteuerung zur Bewältigung der Aufgabe erforderlich gewesen wären.
Der unmittelbare Konkurrent von Hill war die Northern Pacific (NP), die 1864 eine staatliche Lizenz für den Bau einer Eisenbahnlinie durch den Nordwesten des Landes erhalten hatte. Auch die NP wurde vom Staat begünstigt, allerdings nicht in Form staatlicher Kredite, die bei UP und CP bereits als zweifelhaft galten und die Staatshaushalte bedrohten. Die NP erhielt vom Staat je Meile verlegter Schienen Staatsland geschenkt, insgesamt 180.000 Quadratkilometer.
Alle Fehler, die beim Bau der Strecken von UP und CP beobachtet werden konnten, wiederholten sich bei NP, die auch noch den Irrtum beging, bei der Planung der Streckenführung dem Tourismus, und nicht der Ansiedlung von Bauern und Handwerkern, Priorität zu geben. Die NP erreichte zwar den Pazifik, aber die schlecht und viel zu teuer gebaute Bahnlinie konnte nicht rentabel betrieben werden, nicht zuletzt auch deshalb, weil die erwarteten Touristen ausblieben.
Hill sammelte seine ersten Erfahrungen im Eisenbahnbau, als er die von der St. Paul & Pacific begonnene Strecke zu Ende baute. Diese Gesellschaft hatte noch in der Zeit, bevor sie von Hill gekauft worden war, die Zusage der Regierung erhalten, bei Fertigstellung der Bahnlinie Staatsland geschenkt zu erhalten. Als Hill wider Erwarten die genehmigte Bahnstrecke fristgerecht fertigstellte, erhielt er von der Regierung 800.000 Hektar an Land, das er gar nicht beantragt hatte. Hill verkaufte diesen Boden für 6 - 12 $ je Hektar an Siedler aus Skandinavien.
Durch diesen ersten Erfolg gewann Hill das Vertrauen weiterer Kapitalgeber. Er strukturierte seine Eisenbahngesellschaft völlig neu und gab ihr den Namen St. Paul, Minneapolis, & Manitoba Railway Company. Erklärtes Ziel des Unternehmens war es, immer weiter nach Westen vorzustoßen und dies ohne jede staatliche Subvention zu bewerkstelligen. Niemals vorher hatte ein Unternehmer etwas derartiges versucht.
Hills Eisenbahnbauarbeiten unterschieden sich grundlegend von denen seiner Konkurrenten. Hill war bei den Bauarbeiten häufig persönlich vor Ort. Er stellte fest: "I find that it pays to be where the money is being spent." Hill studierte das Gelände sehr sorgfältig und wählte bewußt die kürzeste Linienführung mit der geringsten Steigung und den wenigsten Kurven. Seinen Ingenieuren und Vorarbeitern, mit denen er oft konkrete Ausführungsprobleme diskutierte, stellte er das Ziel: "What we want, is the best possible line, shortest distance, lowest grades and least curvature that we can build."
Hill beschäftigte 8.000 Arbeiter und 3.300 Pferdegespanne für den Bau seiner Eisenbahnlinie. In 1886 erreichten sie Minot in North Dakota, im Oktober 1887 Great Falls in Montana, am Fuße der Rocky Mountains. Aus dem Bericht der Forschungsreisenden Lewis und Clark von 1805 war bekannt, daß es einen niedrigen Übergang über die Rockies gab, aber niemand wußte mehr, wo sich dieser Paß befand. Hill entsandte einen Pfadfinder, der nach monatelanger Suche den legendären Marias Pass fand. In 1889 überquerte Hills Schienenstrang auf diesem Weg die Rockies. Allein diese Entdeckung verkürzte die Bahnstrecke um 200 km gegenüber der bisher üblichen Route. In 1893 erreichten sie den Pazifik in Everett am Puget Sund im Staate Washington.
Während die transkontinentale Hauptstrecke vorangetrieben wurde, errichtete Hill viele Zweiglinien zur Erschließung des Umlandes. Besonders diese Nebenstrecken trugen maßgeblich zur Rentabilität seines Unternehmens bei. Noch vor Erreichen des Pazifiks faßte er alle seine Eisenbahnaktivitäten in der Great Northern Railway Company zusammen.
Hill legte großen Wert auf das bestmögliche Baumaterial und solide Bauausführung. Er verbaute Schienen aus Bessemer Stahl, obwohl diese aus Europa importierten Produkte teurer waren als die üblicherweise verwendeten Schienen aus US-Produktion. Die von ihm gebauten Brücken waren aus Granit. Seine Stone Arch Bridge über den Mississippi, eine massive Granitkonstruktion, blieb für viele Jahrzehnte das Wahrzeichen von Minneapolis. Hill setzte auf seiner Linie die jeweils modernsten und stärksten Lokomotiven ein.
Die unternehmerische Aufgabe beim Bau einer Eisenbahnlinie in bisher unerschlossenem Gebiet bestand nicht nur darin, die technischen Probleme der Schienenverlegung zu lösen, sondern sie lag vor allem in der Förderung der Besiedlung des Neulandes, damit überhaupt erst Nachfrage nach den Dienstleistungen der Bahn entstehen konnte. Hill tat in dieser Hinsicht sehr viel, ohne je Staatsgelder zu fordern oder zu erhalten. Zu Einwanderern sagte er: "...we are in the same boat with you, and we have got to prosper with you or we have got to be poor with you."
Hill betrieb eigene landwirtschaftliche Versuchsbetriebe, um neues Saatgut zu testen, Tiere zu züchten und landwirtschaftliche Maschinen zu verbessern. Er förderte bei seinen Siedlern den Fruchtwechsel, den Einsatz von Kunstdünger und eine optimale Mischung von Pflanzen- und Tierproduktion. Aus England importierte er 7.000 Rinder, die er kostenlos an die Bauern in seinem Einflußbereich verteilte. Er finanzierte landwirtschaftliche Wettbewerbe und verteilte Preise an jene, die überdurchschnittliche Produktionsergebnisse vorzuweisen hatten.
Seinem unmittelbaren Konkurrenten, der reich mit staatlichen Subventionen ausgestatteten Northern Pacific, war Hill im täglichen Betrieb der Eisenbahn weitaus überlegen. Die NP, deren Strecke im Süden parallel zu der von Hill verlief, hatte bei ihren schlecht gebauten Anlagen höhere Instandhaltungs- und Reparaturkosten, auf ihrer längeren und steileren Strecke höhere Betriebskosten für Kohle. Henry Villard, der Vorstandsvorsitzende von NP, versuchte, ganz in der Art eines Polit-Unternehmers, der Herausforderung nicht mit Kostensenkung zu begegnen, sondern er wählte den Weg der politischen Behinderung seines Konkurrenten. Durch seinen Einfluß im US-Parlament erreichte er, daß dieses Hill immer wieder die Wegerechte durch Indianerreservate in North Dakota und Montana verweigerte, obwohl Hill dafür einen fairen Preis an die Indianer zahlen wollte und diese durchaus bereit waren, dieses Angebot zu akzeptieren. Villard wurde bei seiner Obstruktionspolitik auch von UP und CP unterstützt, die ebenso wie NP enorme staatliche Subventionen erhalten hatten und gerade deshalb in großen wirtschaftlichen Schwierigkeiten waren.
Besonders ungerecht daran war, daß die staatlich begünstigten Firmen aufgrund ihrer privilegierten Stellung die Wegerechte durch Indianerland nahezu automatisch erhielten und dafür nur einen symbolischen Preis zahlten. Teilweise mußte der Staat noch Jahrzehnte nach dem Eisenbahnbau die Indianer für Eigentumsverluste entschädigen, die sie durch Wegerechtsvergabe erlitten hatten. Hill bemerkte dazu: "The government should not furnish capital to these companies, in addition to their enormous land subsidies, to enable them to conduct their business in competition with enterprises that have received no aid from the public treasury. Our own line in the North...was built without any government aid, even the right of way, through hundreds of miles of public land, being paid for in cash."
Während der Wirtschaftsdepression von 1893 wurden die schon seit längerer Zeit notleidenden transkontinentalen Eisenbahnunternehmen UP, NP und Santa Fe zahlungsunfähig, während Hills Great Northern wirtschaftlich erfolgreich war. Es zeigte sich, daß jene Unternehmen, die drei Viertel ihrer Ausgaben durch den Staat finanziert bekamen, nicht dem Wettbewerb standhalten konnten, der von einem Unternehmen ausging, das staatlich nicht begünstigt wurde. Hill bemerkte zu den politischen Unternehmern: "It really seems hard, when we look back at what we have done in opening the country and carrying at the lowest rates, that we should be compelled to fight political adventurers who have never done anything but pose and draw a salary."
Die Folgen der Anti-Monopolgesetzgebung
Die Geschichte des Eisenbahnbaus in den USA ist ein klassisches Beispiel für die Interventionsspirale, die durch einen ersten, scheinbar harmlosen Eingriff des Staates in die Wirtschaft ausgelöst wird. Die Wirkungskette läßt sich kurzgefaßt so beschreiben:
Hill hatte sich sehr um die Ausweitung des Handels mit Fernost bemüht. In 1900 gründete er die Great Northern Steamship Company, die einen Liniendienst von Seattle nach Yokohama und Hong Kong betrieb. Hills Schiffe und die mit ihnen verbundenen Eisenbahnlinien transportierten Weizen aus den Plains, Kupfer aus Montana, Äpfel aus Washington, später auch Baumwolle aus dem Süden der USA und Schienen aus Neuengland nach Fernost. Diese Geschäfte waren nur möglich, weil Hill den Käufern aus Asien großzügige Rabatte auf die üblichen Frachttarife gewährte.
Ein Großteil des Fernosthandels der USA lief über Hills Transportsystem. Nicht zuletzt dank seiner flexiblen Tarifgestaltung, die sich oft täglich änderte, stieg der Export der USA nach Japan von 7,7 Millionen $ in 1896 auf 51,7 Millionen $ in 1905. Doch das ICC ließ sich von diesen Erfolgen nicht beirren. Die staatliche Bürokratie handelte, um ihre Existenz zu rechtfertigen.
In 1906 verschärfte der "Hepburn Act" die bestehende Gesetzgebung. Die ICC verlangte von Hill, daß:
Hill wurde aber noch einmal Opfer der Anti-Monopolgesetzgebung. Als 1893 seine subventionierten Konkurrenten zahlungsunfähig wurden, gelang es ihm, die Aktienmehrheit an der NP zu erwerben. In 1901 kaufte er die Chicago, Burlington, and Quincy (CB&Q), die Chicago mit dem Süden verband. Sein Hauptkonkurrent UP wurde 1893 von Edward H. Harriman übernommen, der das marode Unternehmen gründlich sanierte und modernisierte und es damit zu einem ernsthaften Wettbewerber von Hills Eisenbahnen machte. Um dieser Herausforderung zu begegnen, schuf Hill 1901 die Holdinggesellschaft Northern Securities Company (NSC), in die er seine Gesellschaften GN, NP und CB&Q einbrachte.
In den Vorstand der NSC, deren Präsident Hill war, wurde auch Edward Harriman aufgenommen, der nach einem gescheiterten Versuch die NP zu übernehmen, ein großes Aktienpaket dieser Gesellschaft besaß. Hill war es mit Hilfe des Bankiers J.P. Morgan gelungen, die von Harriman angestrebte feindliche Übernahme der NP durch UP zu verhindern. Dabei stieg der Kurs der sich in Streubesitz befindlichen Aktien von NP auf 1.000 $, was zu heftigen Turbulenzen an der New Yorker Börse führte. Es war J.P. Morgan, der die Aufnahme von Edward Harriman in den Vorstand von NSC durchsetzte, um ähnliche Übernahmekonflikte in Zukunft zu vermeiden.
Diese Holdingkonstruktion behinderte aber keineswegs den Wettbewerb zwischen UP und den Eisenbahnen von Hill. In den zwei Jahren nach Gründung der NSC sanken die Frachtsätze sowohl der GN als auch der UP, ein Beweis dafür, daß der Wettbewerb durchaus funkionierte. Trotzdem bezeichnete US-Präsident Theodore Roosevelt die NSC als "very arrogant corporation" und Hill als einen "trust magnate, who attempts to do what the law forbids." Mit dem "Gesetz" war der Sherman Antitrust Act von 1890 gemeint, der Handelsbeschränkungen, die von Trusts, d. h. marktbeherrschenden Unternehmen, ausgehen, unter Strafe stellte.
Da dieses Gesetz sehr vage formuliert war, mußten die Gerichte entscheiden, was unter "Handelsbeschränkung" und "Marktbeherrschung" zu verstehen sei. Der Oberste Gerichtshof der USA fällte 1895 ein wegweisendes Grundsatzurteil im E.C. Knight Fall. Die American Sugar Refining Company hatte die Firma E.C. Knight gekauft und dadurch einen Anteil von 98% am Zuckermarkt der USA erhalten. Der Supreme Court entschied, daß dieser Unternehmenszusammenschluß legal sei, obwohl "...the result of the transaction...was creation of a monopoly in the manufacture of a necessary of life...", weil die Beklagten nicht versucht hatten, "...[to] put a restraint upon trade or commerce". Tatsächlich konnten andere Zuckerproduzenten jederzeit in den Markt eintreten und der Marktanteil von American Sugar Refining sank von 98% auf 25% in 1927.
Hill vertraute darauf, daß in seinem Fall der Oberste Gerichtshof nach den gleichen Grundsätzen entscheiden werde. Schließlich konnte gerade er nachweisen, daß er niemals den Wettbewerb beschränkt hatte. Doch inzwischen war der Einfluß der Progressives auf die US-Politik gewachsen. In 1904 entschied der Supreme Court gegen Hill. Zwar konnte ihm keine Handelsbeschränkung zu Lasten seiner Kunden oder Konkurrenten nachgewiesen werden, aber das Gericht erklärte, daß bereits die Größe eines Unternehmens ein Gesetzesverstoß sein kann: "The mere existence of such a combination...constitutes a menace to, and a restraint upon, that freedom of commerce which Congress intended to recognize and protect."
Durch dieses Urteil wurden alle großen Unternehmen unter den Pauschalverdacht gestellt, ihre Größe mißbrauchen zu wollen. Diese Gerichtsentscheidung richtete sich vor allem gegen jene Unternehmer, die bessere Produkte oder Dienstleistungen als ihre Konkurrenten angeboten hatten und die deshalb von ihren Kunden in einem täglich erneuerten Abstimmungsprozeß auf dem Markt groß gemacht wurden. Sie mußten nun jederzeit damit rechnen, daß ihnen ihr Marktanteil zum Vorwurf gemacht würde und sie sich für Erfolg auf dem Markt vor Gericht zu verantworten haben. Die Hauptleidtragenden der Antimonopolpolitik sind jedoch die Verbraucher, die von der politischen Klasse entmündigt werden, weil sie angeblich massenweise die falsche Kaufentscheidung getroffen haben. Auch die politische Kultur des Landes wird beeinträchtigt: die Rechtssicherheit sinkt, der Ermessenspielraum von Juristen und Politikern steigt.
Hill mußte seine Northern Securities auflösen, Theodore Roosevelt schmückte sich nach diesem Fall stolz mit dem Titel "Trustbuster". In vielen Geschichtsbüchern wird Hill als Beispiel eines bösen Kapitalisten dargestellt. Wir schließen uns dem Urteil von Burton W. Folsom an, der Hill so charakterisierte: "He had built the best railroad in America and had used it to beat subsidized rivals time and again. He helped open the Northwest to settlement and the Orient to American trade. He had made a difference in the way the world worked...he was the real hero in the drama of the American transcontinental railroads."
