"The share of prosperity which has fallen to my lot, is the direct result of unfettered trade and unrestrained competition. It is my wish that those who are to come after me shall have that same field open before them." Cornelius Vanderbilt
Vorbemerkung zur Reihe Markt-Unternehmer
Cornelius Vanderbilt
Monopole in der Flußschiffahrt
Wettbewerb auf der Transatlantik-Route
Wettlauf nach Kalifornien
Die Leistung Vanderbilts
"To this day, most conservatives would rather celebrate free markets than applaud a private enterprise. They would rather laud individual freedom than praise the particular free individuals - the entrepreneurs - who make the system work. This is a vision of capitalism without capitalists." George Gilder
Zu allen Zeiten, in allen wirtschaftlichen Bereichen, kann man zwei gegensätzliche Arten von Unternehmer unterscheiden:
Burton Folsom: The Myth of the Robber Barons. A New Look at the Rise of Big Business in America. Third Edition 1996, Young America's Foundation, Herndon, Virginia.
Larry Schweikart: The Entrepreneurial Adventure. A History of Business in the United States. 2000, Harcourt College Publishers, Fort Worth, Texas.
geboren am 27. Mai 1794, Port Richmond, Staten Island
gestorben am 4. Jan. 1877, New York City
Monopole in der Flußschiffahrt
Vanderbilt, der Sohn eines verarmten Bauern und Matrosen, verließ die Schule im Alter von 11 Jahren, um auf See zu arbeiten. Mit 16 kaufte er sich mit Geld, das er von seiner Familie geliehen hatte, sein erstes Boot. Damit transportierte er Passagiere von Staten Island nach Manhattan. In den nächsten 7 Jahren betrieb er seine Fährdienste so erfolgreich, daß er sich eine kleine Flotte von Booten anschaffen konnte.
In 1817 verkaufte er jedoch alle seine Boote, um für den Reeder Thomas Gibbons als Kapitän eines Dampfschiffes zu arbeiten. Die Dampfschiffahrt erfuhr zu Beginn des 19. Jahrhunderts eine schnelle technische Entwicklung, die sie zur High-Tech-Branche der damaligen Zeit machte. Bereits damals griff der Staat in diesen Sektor ein und schuf damit die Voraussetzungen für den zeitweiligen Erfolg der Polit-Unternehmer.
Im Staate New York hatte das dortige Parlament dem Reeder Robert Fulton das Monopol gewährt, für dreißig Jahre den gesamten Dampfschiffsverkehr in diesem Bundesland betreiben zu dürfen. In 1807 eröffnete Fulton einen Liniendienst auf dem Hudson-Fluß, der für ihn - und möglicherweise für seine Wohltäter in der Politik - sehr profitabel war. Thomas Gibbons, dessen Reederei in New Jersey eingetragen war, erkannte die großen geschäftlichen Möglichkeiten dieser Situation und er sah auch eine rechtliche Möglichkeit, wie das Monopol von Fulton gebrochen werden könnte. Da die US-Verfassung die Regulierung des zwischenstaatlichen Verkehrs als Bundesaufgabe bestimmt, konnte er die Monopolgebungsbefugnisse der New Yorker Legislative umgehen, indem er seine Schiffe von New Jersey aus in New Yorker Gewässer schickte.
Für diese Aufgabe benötigte er einen tatkräftigen und technisch versierten Kapitän, den er in dem 23-jährigen Vanderbilt fand. In 1817 nahm dieser einen Fährdienst von Elizabeth in New Jersey nach New York City auf, zu einem Fahrpreis, der weiter unter dem des Fulton-Monopols lag. Es gelang Vanderbilt, auf dessen Dampfschiff eine Fahne mit der Aufschrift "New Jersey must be free" wehte, der Verfolgung durch die New Yorker Behörden 60 Tage lang zu entgehen. Er wurde in dieser Zeit an der Ostküste sehr populär und erhielt den Spitznamen "Commodore".
In 1824 entschied das Oberste Gericht der USA im Fall Gibbons v. Ogden, daß nur die Bundesregierung den zwischenstaatlichen Verkehr regeln darf. Damit waren die von den einzelnen Bundesstaaten gewährten Transport-Monopole in den meisten Fällen nicht mehr zulässig. Die Befreiung des Marktes von dieser Regulierung führte zu einem starken Anstieg des Dampfschiffsverkehrs. Gleichzeitig sanken die Fahrpreise drastisch: von New York City nach Albany z. B. von 7 auf 3 Dollar. Die Fulton-Reederei konnte dem Wettbewerbsdruck nicht lange standhalten und ging bald nach der Abschaffung des Monopols bankrott.
Gibbons und Vanderbilt stellten sich auf den nunmehr verschärften Wettbewerb ein, indem sie von Holz- auf Kohlefeuerung umstellten. Durch diese technische Neuerung konnten sie die Treibstoffkosten ihrer Schiffe halbieren. Während viele politische Unternehmer vom Markt verschwanden, machte die Gibbons-Reederei jährlich $40.000 Gewinn.
In 1829 trennte sich Vanderbilt von Gibbons, um mit zwei Dampfschiffen seine eigene Firma zu gründen. Er bot zuerst eine schnelle und verläßliche Fährverbindung zwischen New York und Philadelphia an und senkte den Fahrpreis für diese Strecke von den bisherigen 3 Dollar auf 1 Dollar. Nach ersten wirtschaftlichen Erfolgen entschloß sich Vanderbilt zum Wettbewerb mit der Hudson River Steamboat Association, deren 10 Schiffe die bedeutendste Linie der USA in 1830 bildeten. Vanderbilt senkte den Fahrpreis für die Reise von New York nach Albany von den bisherigen 3 auf 1 Dollar, später auf 10 Cents. Schließlich bot er die Fahrt kostenlos an, da er entdeckt hatte, daß durch den Verkauf von Speisen und Getränken während der Fahrt an die Passagiere so viel zu verdienen war, daß dadurch alle Kosten gedeckt wurden.
Die HRSA merkte bald, daß sie mit ihren bisherigen Geschäftsmethoden dem neuen Konkurrenten nicht gewachsen war. Anstatt nun den Betrieb zu modernisieren, um Kosten zu senken, wählten sie den politischen Weg und boten Vanderbilt 100.000 Dollar plus 5.000 Dollar jährlich für die nächsten 10 Jahre, falls Vanderbilt sich verpflichtet, während dieses Zeitraums auf dem Hudson-Fluß keine Schiffahrt zu betreiben. Vanderbilt nahm das Bestechungsgeld an und zog sich vom Hudson zurück, worauf die HRSA den Fahrpreis wieder auf 3 Dollar erhöhte. Sie konnte sich allerdings nicht lange an ihrem gekauften Monopol erfreuen, denn andere Unternehmer traten an die Stelle von Vanderbilt und die Fahrpreise sanken bald wieder auf das vom Wettbewerb diktierte Niveau.
Vanderbilt kaufte mit dem Bestechungsgeld größere und schnellere Schiffe, mit denen er neue Linien betrieb. Für die Fahrt von New York City nach Hartford senkte er den Fahrpreis von ehemals 5 auf 1 Dollar, die Schiffsreise von New York City nach Providence kostete bei seinen Konkurrenten 8 Dollar, bei ihm war sie für 4 Dollar zu haben.
Wettbewerb auf der Transatlantik-Route
In den 1840er Jahren entwickelte sich die Dampfschiffahrtstechnologie so weit, daß eine Atlantiküberquerung zu einer Routineangelegenheit wurde. Bereits 1838 hatte ein englisches Schiff ausschließlich mit Dampfantrieb den Antlantik überquert. In England gelang es dem Polit-Unternehmer Samuel Cunard, von der Regierung eine jährliche Subvention von 275.000 Dollar für einen 14-tägigen Post- und Passagierdienst nach Amerika zu erhalten. Cunard berechnete je Fahrgast einen Preis von 200 Dollar, je Brief verlangte er 24 Cent Porto. Er begründete seine Forderung nach staatlichen Subventionen damit, daß diese Preise seine Kosten nicht decken würden. Außerdem hätte England durch eigene Dampfschiffe einen Vorteil im Welthandel und die Handelsschiffe könnten im Kriegsfall eine militärische Aufgabe übernehmen. Das englische Parlament folgte seiner Argumentation und subventionierte Cunard während der 1840er Jahre.
Das schlechte englische Beispiel machte auch in den USA Schule, wo ein großes Interesse bestand, den englischen Vorsprung aufzuholen. Der politische Unternehmer Edward Collins bot der US-Regierung an, 5 Dampfschiffe zu bauen, mit denen er in der Lage wäre "[to] drive the Cunarders off the seas", wenn der Staat dieses Vorhaben mit einer einmaligen Zahlung von 3.000.000 Dollar und weiteren 385.000 Dollar pro Jahr unterstützen würde. Collins appellierte ausschließlich an die nationalistischen Instinkte der Politiker, denn er konnte nicht versprechen, die Post häufiger, schneller oder billiger als die Cunard-Linie zuzustellen. Trotzdem, oder gerade deswegen, gewährte ihm der US-Kongreß in 1847 die geforderten Subventionen, die 1852 auf 858.000 Dollar pro Jahr erhöht wurden, das waren 33.000 Dollar für jede der 26 Fahrten in einem Jahr.
Vanderbilt beschloß 1855 einen Post- und Passagierdienst von New York nach Europa anzubieten. In diesem Jahr eröffnete er eine Fracht- und Passagierlinie von New York nach Le Havre, Frankreich. Um gleiche Wettbewerbsbedingungen zu erreichen, wandte er sich an den US-Kongreß, um diesen zur Änderung seiner Subventionspolitik zu bewegen. Er rechnete den Parlamentariern vor, daß ihm eine Atlantiküberquerung 15.000 Dollar kosten würde, während Collins für die gleiche Leistung 33.000 Dollar Subvention bekam. Die Politiker waren jedoch nicht bereit, ihre Zahlungen an Collins einzustellen oder auch nur zu mindern.
Vanderbilt mußte also den Wettbewerb gegen einen Konkurrenten aufnehmen, der vom Staat massiv begünstigt wurde. Um in dieser Auseinandersetzung bestehen zu können, beschloß er die folgenden Kostensenkungsmaßnahmen:
Vanderbilt senkte den Standard-Fahrpreis zuerst auf 110 Dollar, später auf 80 Dollar, für einen Brief berechnete er 15 Cent. Bald gewann er mit seinem Flaggschiff Vanderbilt das Blaue Band für die schnellste Fahrt von New York nach Liverpool. In 1856 sanken 2 Schiffe von Collins, wobei 500 Passagiere ertranken. Die beiden Ersatzschiffe, für deren Bau über eine Million Dollar staatliche Zuschüsse eingesetzt wurden, erwiesen sich schnell als sehr unzuverlässig und mußten zu einem Preis verkauft werden, der 900.000 Dollar unter den Produktionskosten lag. Diese Unfälle und die überlegenen Leistungen der Vanderbilt-Linie führten zu einer starken öffentlichen Kritik an der Subventionspolitik. In 1858 stellte der US-Kongreß seine Subventionen an Collins ein, der nun unter gleichen Bedingungen mit Vanderbilt konkurrieren mußte. Bald danach ging Collins bankrott und Vanderbilt wurde der größte Dampfschiffs-Reeder der USA.
Das bedeutete nun aber nicht, daß Vanderbilt den Atlantikverkehr beherrschen konnte. Gleichzeitig und analog zur Auseinandersetzung zwischen den US-Anbietern erfolgte auch in England ein Wettbewerb zwischen dem Polit-Unternehmer Cunard und dem Markt-Unternehmer William Inman. Die nicht subventionierte Inman-Linie setzte sich gegenüber Cunard durch, weil sie sich als technisch überlegen erwies. Während Cunard an Holz-Schiffsrümpfen und Schaufelantrieb festhielt, führte Inman bei seinen Schiffen Eisenrümpfe und Schiffsschrauben ein.
In 1848 beschloß die US-Regierung den Schiffsverkehr nach Kalifornien zu subventionieren. Zwei Schiffslinien, die U.S. Mail Steamship Company und die Pacific Mail Steamship Company, kamen ohne vorherige Ausschreibung in den alleinigen Genuß dieser großzügigen Entscheidung, indem sie jährlich 500.000 Dollar an staatlichen Subventionen erhielten. Die beiden Gesellschaften verlangten für die Fahrt von New York nach San Francisco 600 Dollar, wobei die Passagiere in Panama mit der Eisenbahn von einem Ozean zum anderen gebracht wurden. In 1849 wurden in Kalifornien große Mengen Gold gefunden. Der nun einsetzende "gold rush" führte zu einer starken Erhöhung der Nachfrage auf dieser Linie.
Vanderbilt, der bereits seit 1847 mit seiner Accessory Transit Company eine Schiffslinie von New York nach Kalifornien betrieb, reagierte auf die neue Situation, indem er 1851 die Zahl seiner Schiffe auf dieser Strecke stark erhöhte. Da nicht damit gerechnet werden konnte, daß die Regierung ihre Zuschüsse an die subventionierten Linien einstellen würde, mußte Vanderbilt versuchen, die Auseinandersetzung mit Hilfe der besseren Technik und Organisation für sich zu entscheiden.
Vanderbilt setzte als Erster Schiffe mit Eisenrumpf auf der Route nach Kalifornien ein. Er ließ einen Kanal in Nicaragua bauen, der den Umweg über Panama ersparte und damit die Fahrtstrecke um 500 Meilen verkürzte. Die Vertiefung und Verbreiterung des San-Juan-Flusses in Nicaragua zu einem Kanal dauerte ein Jahr, für die Nutzung des Wasserweges bezahlte Vanderbilt 10.000 Dollar jährlich an die dortige Regierung.
Vanderbilt eröffnete den Wettstreit mit einer Senkung des Fahrpreises auf 400 Dollar und dem Versprechen an seine Passagiere, immer schneller als seine Konkurrenten zu sein. Die Post transportierte er unentgeltlich. Im folgenden Jahr wurde der Fahrpreis von Vanderbilt noch mehrmals gesenkt, bis er schließlich 150 Dollar betrug. Seine Konkurrenten, die vor kurzem noch 600 Dollar für die Reise gefordert hatten, reagierten in der Art politischer Unternehmer auf diese Herausforderung: Subventionen statt Innovationen. Es gelang ihnen, die US-Regierung zu einer Erhöhung der staatlichen Zuschüsse auf nunmehr 900.000 Dollar pro Jahr zu bewegen.
Die Lage änderte sich dramatisch, als 1854 der US-Staatsbürger William Walker mit einer Söldnerarmee in Nicaragua einfiel, die dortige Regierung stürzte und sich selbst zum Präsidenten ernannte. Eine seiner ersten Amtshandlungen bestand darin, die Vanderbilt in Nicaragua gewährten Kanalrechte zu widerrufen. Es ist nicht klar, in wessen Auftrag Walker handelte, aber es ist offenkundig, welche Schiffslinien aus diesem Staatsstreich Nutzen zogen.
Vanderbilt ließ sich durch diesen Rückschlag nicht entmutigen und führte den Wettbewerb über die Panama-Route fort. Er senkte den Fahrpreis auf 100 Dollar, für die 3. Klasse berechnete er 30 Dollar. Als seine Konkurrenten merkten, daß sie auch unter den neuen Bedingungen dem Wettbewerbsdruck nicht standhalten konnten, boten sie Vanderbilt 672.000 Dollar jährlich für seinen Rückzug vom Schiffs-Transport nach Kalifornien. Vanderbilt akzeptierte und stellte den Betrieb seiner Flotte auf dieser Strecke ein. Als diese Abmachung in der Öffentlichkeit bekannt wurde, stellten sich viele Bürger die Frage, welchen Sinn es macht, 900.000 Dollar Subventionen an 2 Schiffslinien zu zahlen, wenn diese drei Viertel des Geldes gleich an einen Konkurrenten weiterreichen, damit der nichts macht.
Unter dem Druck der Öffentlichkeit mußte die US-Regierung 1858 alle Schiffahrtssubventionen einstellen. Auf der Kalifornien-Route geschah das, was bereits einige Jahre vorher auf dem Hudson-Fluß zu beobachten war. Die politischen Unternehmer waren wohl einen Konkurrenten losgeworden, aber an seine Stelle traten neue Wettbewerber, die gemerkt hatten, wieviel Geld auch in einer Wettbewerbssituation auf dieser Strecke zu verdienen war. Es gelang den Polit-Unternehmern nicht mehr, die alten Monopolpreise durchzusetzen. Die Fahrpreise blieben ungefähr auf dem niedrigen Niveau, auf das sie von Vanderbilt gedrückt worden waren.
Wir können in der Dampfschiffahrt der damaligen Zeit deutlich 2 Gruppen von Unternehmern unterscheiden. Robert Fulton, Edward Collins und Samuel Cunard unterscheiden sich in ihrem Verhalten deutlich von Thomas Gibbons, William Inman oder Cornelius Vanderbilt. Die Gegensätze zwischen den beiden Gruppen zeigen sich in ihrer Haltung zu Technik, Innovationen, Wettbewerb, Kundenorientierung, Haltung zum Staat.
Vanderbilt war im Laufe seines Lebens oft das Objekt von Anfeindungen und haßerfüllter Kritik. Er war nicht nur bei seinen Konkurrenten unbeliebt, sondern auch bei vielen Intellektuellen, Richtern, Journalisten und Schriftstellern. Häufig wurde ihm vorgeworfen, ein "Räuberbaron" zu sein und rücksichtslos gehandelt zu haben.
Wenn Vanderbilt jemals rücksichtslos war, dann nicht gegenüber seinen Kunden, die von seinen Preissenkungen profitierten, und auch nicht gegenüber seinen Mitarbeitern, von denen er viel verlangte, die er aber auch gut bezahlte. Gegenüber seinen Konkurrenten führte er allerdings einen entschiedenen Wettbewerb, aber kann man das als rücksichtslos bezeichnen? Wer handelt gegen das öffentliche Interesse: der Polit-Unternehmer, der mit Hilfe des Staates einen Monopolpreis durchsetzt, oder der Markt-Unternehmer, der auf der Grundlage technologischer und organisatorischer Innovationen ein preiswerteres Produkt anbietet?
Natürlich war Vanderbilt nicht ohne Fehler. Seine Neigung, sich den Wettbewerb von Konkurrenten abkaufen zu lassen, entspricht nicht liberalen Grundsätzen. Wichtig ist jedoch, daß er vor seinem Rückzug aus dem Wettbewerb bereits Maßstäbe gesetzt hatte, die danach nicht mehr unterschritten werden konnten.
Wir mußten uns hier auf einen Ausschnitt aus dem Leben von Vanderbilt beschränken, der 1862 seine Dampfschiffe verkaufte, um sein Kapital in Eisenbahnen zu investieren. Auch in dieser Branche gelang es ihm, einen besseren Service als seine Konkurrenten anzubieten und trotzdem größere Gewinne als diese zu erzielen. In 1873 schuf er die erste direkte Bahnverbindung von New York City nach Chicago. Vanderbilt verfügte am Ende seines Lebens über ein Vermögen von 100 Millionen Dollar und war damit der reichste Mann seines Landes. Im fortgeschrittenen Alter finanzierte er wohltätige Projekte, unter anderem spendete er 1 Million Dollar für die Vanderbilt University.
